不用担心油耗 体验雷克萨斯CT200h的乐趣 车讯网 2018-07-11 在汽车媒体大肆渲染“飙车“和车辆性能的今天,加速性能和“运动”性能成为了许多厂商标定自己车的方式(尤其是那些电动车)。对于CT200h的油耗,我这个不是媒体老师的人,不如老师们了解的那么多,也不会用一堆复杂的仪器去测试。 【车讯网 报道】   体验雷克萨斯CT200h   因为实在不能忍受北京难耐的燥热,我便决定开着这样一辆“小车”,从城市到森林,从拥堵到畅通。   CT200h很适合人少、短途的旅行。不急不躁,不用考虑车上乘客“走肾”的问题,不用照顾乘客的乘坐感受、不用担心乘客睡着后没人和自己对话。省时省力又省心。   在汽车媒体大肆渲染“飙车“和车辆性能的今天,加速性能和“运动”性能成为了许多厂商标定自己车的方式(尤其是那些电动车)。得知官方宣称CT200h0-100km/h的加速时间为10.3秒,我并未觉得有什么不堪,实际驾驶起来十分轻快。在高速公路上超车,虽然动力并不如开过的诸多小车迅猛,但并未觉得拖沓,很中庸。即便是这样,秒杀国内90%起步犹豫如蜗牛的“司机选手” 足矣。   对于CT200h的油耗,我这个不是媒体老师的人,不如老师们了解的那么多,也不会用一堆复杂的仪器去测试。500公里的远途,城市拥堵道路20%、山路上坡30%、山路下坡30、高速20%的情况下,综合油耗4.7L/100km。即便前方一群在限速100km/h高速上开20km/h的SB出现时,持续Sport模式超车,油耗也未能超过5.7L/100km。在“喜迎“油价8连涨的今天,200元出头加满一箱92号汽油,驱使至少700公里不成问题。   EVMODE(电驱模式)   EVMODE(电驱模式)会让省油主义者疯狂的热爱。EVMODE(电驱模式)在接近50km/h时会自动解除,。在拥堵、空调制冷模式开启的情况下,可以持续行驶2公里左右。电池耗尽后发动机会带动马达发电2分钟左右,就可以“续命”了。电机与发动机切换十分顺畅。   我甚至会把这驾驶汽车的乐趣转为将油耗开到极限低,甚至会在路边休憩时不熄火以供应空调,甚至后来想试试在情绪暴躁的情况下,一媒体老师的方式驾驶CT200h到底有多费油,结果油耗终未逾越在5.7L/km的油耗。这就是CT200h带给我的最大乐趣,太TM带劲了!   雷克萨斯的设计一直也是我欣赏的。仔细端详几分,华丽?不是。朴素?不是。媒体老师所谓的科技感?不是。而是一种中庸。不刻意用浮夸的质地去体现车辆的奢华,不刻意用大刀阔斧的线条来谄媚设计。一切都是中庸的,不会占满指纹、反射太阳光的哑光漆面;不会跳脱于视觉的灰黑色配饰。这一切中庸却又不失设计感。这就像是东京。   不过,中控系统的UI还是过于朴素的,便于操作不假,但是样式确实显得落后了。   毕竟不是媒体老师,对于操控和描述科技感、外观内饰方面我不想再班门弄斧,除了过于紧凑的悬架调教在拦路时会有些许的“毛躁”颠簸,过低的前唇和离地间隙会带来一定的麻烦外,其他方面都很讨喜。   如今至于禅林之间,听一段音乐,呼吸新鲜空气都成为了奢侈的事情。   因为CT200h类似混动车型的存在,这让我对于市面上大部分骗补贴、瞎攒的电动车更加痛恶。要不是限制老百姓购买汽油车,谁会买你那堆破烂玩意。蒙TM谁呢。
最该被国产的一辆丰田,试驾普锐斯PHV插电混动版 搜狐汽车 2018-07-11 普锐斯 PHV的基础油电系统配置与普锐斯相同,皆是以一具1.8升自然吸气汽油引擎与电动马达的相互组合,不过最大的差异之处,在于其改采了8.8 kWh的锂电池组,具备了更大的储电容量,所以根据和泰提供的测试数据显示,普锐斯 PHV在电量充足的前提下,纯电最远行驶里程可达64公里、最高时速则可达到135公里。 原标题:最该被国产的一辆丰田,试驾普锐斯PHV插电混动版 于2016年纽约车展发表的的普锐斯 Prime,乃是以第4代普锐斯车系为基础所推出的插电式油电混合动力车型,基本上亦可视为普锐斯 Plug-in hybrid的后继车型,车型名称我们也可以改以普锐斯 PHV称之。 普锐斯 PHV虽是以第4代普锐斯车系所衍生的车款,但其与前代车款普锐斯 Plug-in hybrid仅针对油电混合动力架构及电池模组进行修改,有明显的不同之处。因为普锐斯 PHV不仅具备了一般普锐斯车系所缺乏的插电式充电机能,甚且在外观上亦进行了明显的更动,使其与第4代普锐斯车系有着更为显着的车型差异性。 普锐斯 PHV虽是以第4代普锐斯车系所衍生的车款,但其除了具备一般普锐斯车系所缺乏的插电式充电机能及电池容量的增加,甚且在外观上亦进行了明显的更动。 取材自Mirai的未来化动感概念 就外观设定上看来,普锐斯 PHV改采来自丰田首款氢燃料电池量产市售车款Mirai的设计灵感,车头部分采用了鹰眼式LED头灯,且采用了更为动感的前保险杠线条设计,大型水箱护罩采用灰色涂装并延伸至保险杠下方,同时安置于保险杠两侧的直立式灯组以及雾灯意全数采用LED光源,赋予普锐斯 PHV更为前卫的车头造型配置。 普锐斯 PHV在延续第4代普锐斯车系的基础身型下,改采来自丰田首款氢燃料电池量产市售车款Mirai的设计灵感,头尾造型皆经过明显的更动。 普锐斯 PHV车头采用鹰眼式LED头灯,大型水箱护罩采用灰色涂装并延伸至保险杠下方,同时安置于保险杠两侧的直立式灯组以及雾灯意全数采用LED光源,赋予普锐斯 PHV更为前卫的车头造型配置。 此外在车尾部分,普锐斯 PHV也换上了飞翼式LED光条尾灯,同时在后尾门更具有特殊的双曲面后挡风玻璃设计。另外,普锐斯 PHV后尾门更采用轻量化碳纤维材质,开启后尾门更可见到碳纤维材质特有的纹路,也是 普锐斯车系中首见的配置。 普锐斯 PHV车尾改采飞翼式LED光条尾灯,后尾门具有特殊的双曲面后挡风玻璃设计。 丰富显示机能,独特四座设定 相较于外观上的明显更动,普锐斯 PHV在内饰设定上则与第4代普锐斯车系较为接近,基础的中控台、三幅式多功能方向盘及排档座设置皆完全相同,置中的仪表盘上同样具备了4.2寸多功彩色显示幕,除了较为基础的时速、室外温度、档位及电量显示功能外,并可即时显示油电混合系统的能量做动状态。此外更可预设充电时间,以及Toyota Safety Sense 主动安全系统的各项功能及灵敏度设定,具备了相当丰富的设定功能。 普锐斯 PHV在内饰设定上与第4代普锐斯车系较为接近,基础的中控台、三幅式多功能方向盘及排档座设置皆完全相同,中控台上同样标配7寸触控式影音主机。 三幅式多功能方向盘除了具有白色烤漆饰板外,并整合了音响切换、蓝牙手机连接控制、LDA车道偏离警示系统等的启闭功能设定。同时在方向盘左侧下方也具备HUD抬头显示、循迹系统及AHS智慧型远光灯自动遮蔽系统的开关按键。 中控台上标配的7寸触控式影音主机,则与导入国内的 普锐斯车型相同,其整合了整合卫星导航、DVD播放器、蓝牙与倒车显影等多项功能,并具备能源监视器,除了可显示动能驱动状态外,也可记录纯电行驶的公里数。 置中的仪表盘上具备4.2寸多功彩色显示幕,除了较为基础的时速、室外温度、档位及电量显示功能外,并可即时显示油电混合系统的能量做动状态。 4.2寸多功彩色显示幕可预设充电时间,以及丰田 Safety Sense 主动安全系统的各项功能及灵敏度设定,具备了相当丰富的设定功能。 普锐斯 PHV座椅造型与 普锐斯车系相仿,同时双前座亦同样具备了电动加热机能,驾驶座也同样拥有电动腰靠设定,最大的差异处则在于后座改采双座设定,中央则设置了固定式的中央扶手及双制杯架。虽采双座设定,不过后座椅仍具备可6/4向前倾倒机能,提供灵活的行李箱空间变化。 普锐斯 PHV座椅造型与 普锐斯车系相仿,双前座具备电动加热机能,驾驶座也同样拥有电动腰靠设定,最大的差异处则在于后座改采双座设定,中央则设置了固定式的中央扶手及双制杯架。 后座椅具备可6/4向前倾倒机能,可提供灵活的行李箱置物空间变化,不过由于锂电池模组改至于行李箱下方,故容积略受影响。 兼容纯电与汽油动力的双重优势 普锐斯 PHV的基础油电系统配置与普锐斯相同,皆是以一具1.8升自然吸气汽油引擎与电动马达的相互组合,不过最大的差异之处,在于其改采了8.8 kWh的锂电池组,具备了更大的储电容量,所以根据和泰提供的测试数据显示,普锐斯 PHV在电量充足的前提下,纯电最远行驶里程可达64公里、最高时速则可达到135公里。换句话说,若是单纯以一般日常在市区通勤的使用状态下,只要车量的电池在满电的前提下,几乎都可使用纯电模式来行驶,让汽油引擎仅在需要大脚油门的状态下,担任辅助动力输出的脚色,一般行驶几乎不需耗费一滴汽油。 普锐斯 PHV的基础油电系统配置与普锐斯相同,皆是以一具1.8升自然吸气汽油引擎与电动马达的相互组合,最大差异在于其改采8.8 kWh的锂电池组,具备更大的储电容量。 所以在实际上路的试驾行程中,除非是在山路上坡需要较大的动力输出重踩油门,汽油引擎才会自动启动加入动力传输的行列,否则在多数行驶的状态下,普锐斯 PHV几乎都是以纯电驱动的状态下行驶,令人印象颇为深刻。当然,原厂也针对其油电混合系统提供了EV电动模式、Normal一般模式、Eco节能模式以及Power运动模式,赋予其更为多元化的动力输出表现,驾驶亦可根据行车需要及喜好自行选择动力输出模式。 普锐斯 PHV的油电混合系统具备EV电动模式、Normal一般模式、Eco节能模式以及Power运动模式,赋予其多元化的动力输出表现。 同时,普锐斯 PHV亦标配了110V/12A的充电线,连接一般家用插座需约6小时可将电池满充;若是改采220V高效充电器,即可在3小时完成。不过对于都会区住宅大楼的消费者来说,较大的问题仍在于停车位并无充电插座的配置,即使申请插座仍会有使用公用电源的问题,所以除非拥有自家车库,否则在充电上会较为麻烦。 在实际上路的试驾行程中,除非是在山路上坡需要较大的动力输出重踩油门,汽油引擎才会自动启动加入动力传输的行列,否则在多数行驶的状态下,普锐斯 PHV几乎都是以纯电驱动的状态下行驶,令人印象颇为深刻。 不过,相对于纯电车型来说,普锐斯 PHV最大的优势便是在于其除了具备纯电车款于市区行驶的节能优势外,却同时具备了汽油动力可在电量不足的状态下,自行为车辆的电池模组进行充电,且也可让汽油引擎及电动马达相互合作,借此产生更为丰沛的动能输出表现,而无需局限在电动马达的动能输出。 采用TNGA 新一代底盘架构的普锐斯 PHV,1,550公斤的车重虽算不上轻盈,但在引擎及电动马达的双重结合出力下,仍可提供足够的出弯加速力道,悬挂设定则主要以舒适乘坐为前提,并未刻意强调操控上的特质。 所以整体来说,普锐斯 PHV不但具备了纯电车款一般通勤使用的节能优势,亦补足电动车受电量高低、充电站数量较少而带来的行驶里程限制,使其在电动车充电站更完善普及前,仍可具备电动车难以拥有的便利性及实用性表现。
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